中国民航报、中国民航新闻信息网记者 程婕报道：在世界城市的衡量标准中，一项重要的指标就是国际枢纽空港的发展状况。举世瞩目的世界城市都拥有大型国际枢纽机场，例如伦敦拥有年吞吐量6604万人次的希斯罗国际机场，纽约拥有年吞吐量4506万人次的肯尼迪国际机场。这些机场的国际旅客比例均超过50%，为城市带来了大量的国外旅客，提升了城市的国际化水平。一直以来，北京首都国际机场也致力于大型国际枢纽机场的建设。

　　枢纽机场对GDP的贡献

　　近日，在北京举行的全国政协民航调研座谈会上，首都机场集团公司党组副书记、股份公司总经理张光辉指出，枢纽机场促进城市经济发展与社会繁荣。民用航空作为国民经济重要组成部分，具有巨大经济价值，是促进经济繁荣和社会发展的强劲动力。民用航空的投入产出比例为1：8。在一些航空发达国家，民航产生的经济效益占本国GDP的比例还要高得多，如新加坡占到20%以上。首都机场地处环渤海经济区的中心，对整个区域经济的发展具有支持和带动作用。据统计，2007年环渤海经济区GDP为2.8万亿元，首都机场所创造的效益对环渤海经济区GDP的贡献率约为1.2%，对北京GDP的贡献率约为3.7%。2010年首都机场预计年吞吐量将达到7300万人次，按照每100万旅客创造1000个直接就业机会和3700个间接就业机会计算，首都机场创造的就业机会约为34.3万个。

　　通过参加和承办Routes论坛（全球航线论坛）等重要航空市场营销活动，首都机场吸引了更多有价值的航空公司入场，优化公司的航线网络。并通过枢纽航线航班进港波与出港波衔接的研究，弥补首都机场航线网络缺陷、提高机场时刻资源的使用效率。航班波构型得到初步调整。

　　近年来，首都机场边防检查相关政策得到一系列的改善，国际-国际中转边防由入境出境检查简化为一次过境检查，此外，首都机场边防检查现场启用自助查验系统，也实现了中国公民免填出入境卡、中外旅客中转过境免填出入境登记卡。海关在T3实现了国内-国际中转行李后台监管，极大简化了旅客流程，缩短了旅客中转时间。同时，海关T3C航站楼实现了国际航班国内段始发与终到段的监管，使得相关航班旅客流程更加顺畅。检验检疫下发《关于简化航空口岸出入境旅客健康申报手续的公告》，并在常态管理下，旅客免于填报《出入境检疫健康申明卡》，旅客中转流程更加便捷。

　　2006年-2009年，首都机场旅客中转量呈逐年递增趋势，年均增长率为14.6%，是国内增长最快的枢纽机场。2009年，首都机场的旅客中转总量为2,48万人次，同比增长27.1%，中转旅客比例为3.7%。

　　据成熟枢纽机场仍有差距

　　尽管已经做了很多工作，但首都机场距成熟的枢纽机场仍有差距。张光辉指出，成熟的枢纽机场必须具备的条件包括：快捷的中转流程、高效的地面保障系统、快速有效的综合交通网络、强大的基地航空公司、结构合理的航线、科学合理的航班波结构、便捷的通关政策、高效的空管保障能力。

　　成熟的枢纽机场的主基地航空公司运量份额应在60%以上；旅客中转比率在30%以上；有明显的进港波与出港波的衔接；国际国内互转中转时间在60分钟左右，国际中转时间在45分钟左右，国内中转时间在30分钟左右；旅客中转行李后台监管，在目的地提取。

　　目前首都机场和以上述标准相比还有明显的不足。首先，航班时刻严重不足。目前首都机场航班时刻严重不足。首都机场日起降架次限制为1400架次/天，根据2010年首都机场预测吞吐量发展需求，日起降架次需求约为1600架次/天；首都机场高峰时刻起降架次限制为83架次/小时，时刻紧张问题严重限制新航线的开辟，无法满足航空运输量增长的需求。其次，中转政策限制导致MCT过长由于中转相关政策的限制，国际与国内之间的中转旅客需要提取行李，接受海关监管，首都机场国内－国际，国际－国内MCT（最短中转时间）时间与周边机场相比没有竞争力。第三，航线网络不完善，与周边竞争机场相比，目前首都机场在航线网络方面不够完善，特别是在美洲航线上，首都机场周频105个，仁川机场174个，成田机场周频462个，是首都机场的4倍之多，澳洲航线上也与仁川和成田相差甚远。第四，基地航空公司不够强大。基地航空公司的航班波结构有待完善，未能形成比较明显的枢纽航班波结构，早出港航班波没有国际进港航班波的支持，晚进港航班后没有国际出港航班支持。上述差距造成中转旅客被严重分流。目前中国至各大洲的市场中大量的中转旅客分流至亚洲其他枢纽机场。其中中国-北美洲、中国-大洋洲旅客被周边枢纽机场分流最严重。中国-北美洲市场中，被仁川机场、成田机场、香港机场分流走94万旅客，占中国-北美洲中转旅客总量的39%，其余50%的旅客经美国本土中转。中国-大洋洲市场中，被仁川机场、香港机场、新加坡机场分流走43万旅客，占中国-大洋洲中转旅客的54%。第五，运行资源不足。根据预测，首都机场在2012年旅客吞吐量将突破现有设计容量，而第二机场预计在2016年才能投入使用，首都机场需要改造扩容来满足不断增长的航空运输量需求。

　　枢纽机场建设需要政策的支持

　　张光辉表示，在世界范围内，枢纽机场的建设一直得到了各个国家政策的支持。在仁川机场开展业务的制造业和物流业公司，将会得到税费的优惠政策。达到政府规定海外直接投资的最低额度，外资企业可以获得前三年免交公司税和所得税，随后两年给予50%的优惠，财产税、购置税和注册税免10-15年，土地租赁费用同样减免5-15年。

　　政府支持仁川机场建设长为61.5公里的高速铁路，打造综合交通体系。这条铁路将通过金浦机场，连接仁川国际机场与首尔。整个工程估计需要4.4兆亿韩元（合250亿人民币）。仁川机场的免签政策，在于吸引更多国际中转航班。环顾亚太各中转枢纽机场，均享有较长的免签期，免签时间根据国家不同从5天到30天不等。

　　新加坡政府确立建设世界一流机场的国家战略，统筹联检单位和旅游局，为中转旅客提供方便的服务。新加坡政府在2002年设立了航空中枢发展基金，协助机场削减收费，吸引航空公司进驻樟宜机场。所有在樟宜机场运作的航空公司，每年享有15%的降陆费优惠，优惠为期3年。樟宜机场、樟宜货运中心的租户也享有15%的租金回扣。在樟宜机场登陆的新航空公司班机，以及从新航线飞到樟宜机场的班机免收降陆费，所有新优惠将延至2005年底。在2005年，新加坡政府决定延长航空中枢发展基金，并分三年投入3亿新元增强樟宜机场的竞争力。在2008年经济危机发生后，新加坡政府宣布再次将航空中枢发展基金延长一年，并增加8700万美元资金。此次8700万美元的一揽子资助计划包括在来年25%的降落费用下调。此外CAAS仍然对樟宜机场内办公室、仓库及机库给予15%的租金优惠。

　　2005年开始，新加坡政府成立新加坡航空权委员会，主管航权事务，用以改变新航独享航权的状态。航空权委员会在分配新加坡国内航空权，将会考虑哪些航线和公司能为樟宜机场创造最大利益，进行最有利于樟宜机场的调整。

　　新加坡政府为了保证樟宜机场在东南亚绝对枢纽地位，可谓是不遗余力。打破新航对航空权的垄断，让多家航空公司来争取航权，而能否取得航权完全取决于它们能否提升樟宜机场的实力，政策倾向性十分明显。

　　因此，张光辉呼吁，为支持首都机场枢纽建设，提高枢纽竞争力，希望政府部门给予政策支持。

　　首先是航班时刻，为满足不断增长的航空运输量需求，首都机场航班时刻总量急需增加，而空域资源作为目前的发展瓶颈，不仅限制了航班时刻的增加，而且极大影响了现有航班的正常性，急需得到有效调整。为有效利用现有时刻资源，按照枢纽运作模式进行时刻分配，现行时刻分配机制应予改进。

　　第二是联检政策，为缩减国内-国际互转流程中没有必要时间浪费，保证旅客流程更加快捷，中转行李海关后台监管政策需要解决；另外，为提高首都机场枢纽竞争力，边防国际中转手续需要进一步简化，取消国际中转旅客办理过境手续环节，同时在免签政策方面实现北京7日免签过境。

　　第三是资金支持，为保障未来航空运输量增长需求及中转业务的发展，目前首都机场急需开展的基础设施改造项目较多。此前的西区完善，东区扩建共计320多亿投资。此外，未来投资规模数百亿的北京第二机场正在进行前期准备工作。作为民航局直属的首都机场集团公司控股的一家上市公司，首都机场股份公司完全是通过自身积累的部分现金和直接承债的方式支付相关对价的。资产和债务规模的迅速扩张，导致公司的折旧、利息和其他各项运行费用居高不下，极大影响了公司的盈利和现金流水平。

　　经测算，如果机场费收入取消，首都机场在未来几年内将面临亏损。显然，如果机场费不能继续列作收入，这不仅会在短期内直接影响首都机场上市公司的现金流，还会因为对盈利的影响而导致在资本市场直接融资平台的功能的弱化甚至是丧失，进而影响企业长期的"造血"功能和可持续发展。

　　因此首都机场急需现有机场资源扩容建设以及北京新机场建设资金支持，希望实现机场建设费征收政策的延续。

　　第四是机场管理条例的贯彻落实，《民用机场管理条例》第三部分"民用机场安全和运营管理的"中明确了机场作为公共交通设施的定位，机场管理机构是机场运营的责任主体，安全运营是机场管理机构的首要目标和基本要求。

　　为有效落实机场管理条例，保障枢纽机场运行和管理正常有序，需要加强机场整体规划的控制力度，在机场规划范围内，机场应有土地管理权，才能对机场进行有效的管理与规划。同时在机场噪声管理和净空保护等方面，希望政府能加大力度，机场周边建设项目充分考虑噪声与净空的影响。

　　在机场特许经营方面急需政府出台相应政策支持，保证机场特许经营业务的有效实施。明确机场特许经营的管理主体，分阶段对不同项目实施特许经营。我们理解在机场内所有的经营项目，包括地面服务、航空配餐、机务维修、航油加注、航空货运等都属于特许经营的范围。机场管理机构对这些业务有管理权，对哪些单位、在什么时间、开展怎样的业务机场管理机构应该有话语权。